تکنولوژی

سیستم مدیریت باتری (BMS) خودرو الکتریکی

در 7 ژانویه 2013، یک پرواز بوئینگ 787 برای تعمیر و نگهداری پارک شده بود، در طی آن یک مکانیک متوجه شعله های آتش و دود ناشی از واحد برق کمکی (بسته باتری لیتیوم) پرواز شد، که برای تأمین برق سیستم های پرواز الکترونیکی استفاده می شود. تلاش ها برای خاموش کردن آتش صورت گرفت، اما 10 روز بعد قبل از اینکه این موضوع حل شود، در 16 ژانویه خرابی باتری دیگری در پرواز 787 که توسط تمام خطوط هوایی Nippon اداره می شد، رخ داد که باعث فرود اضطراری در فرودگاه ژاپن شد. این دو خرابی مکرر باتری باعث شد تا هواپیمای بوئینگ 787 دریم لاینر به طور نامحدود زمین گیر شود که این باعث خدشه دار شدن اعتبار سازنده و خسارات مالی زیادی شد.

پس از یک تحقیق مشترک توسط ایالات متحده و ژاپن، بسته باتری لیتیوم B-787 از یک سی تی اسکن عبور کرد و معلوم شد که یکی از هشت سلول لیتیوم یون آسیب دیده است که باعث اتصال کوتاه شده و منجر به آتش سوزی شده است. اگر سیستم مدیریت باتری بسته باتری لیتیوم یون برای تشخیص و جلوگیری از اتصال کوتاه طراحی شده باشد، می توان به راحتی از این اتفاق جلوگیری کرد. پس از کمی تغییرات در طراحی و مقررات ایمنی، هواپیمای B-787 دوباره شروع به پرواز کرد، اما هنوز هم این حادثه به عنوان مدرکی برای اثبات چگونگی خطرناک بودن باتری های لیتیوم در صورت عدم کنترل صحیح آن باقی مانده است.

امروزه ما خودرو های الکتریکی داریم که از همان باتری های لیتیوم یون استفاده می کنند که تعداد آن ها صد ها تا هزاران عدد است. این بسته های بزرگ باتری با ولتاژ حدود 300 ولت در ماشین قرار دارند و در حین کار تا 300 آمپر را تأمین می کنند. در اینجا هر گونه خطایی منجر به یک فاجعه بزرگ خواهد شد، به همین دلیل است که سیستم مدیریت باتری در خودرو های الکتریکی همیشه دارای اهمیت زیادی است. بنابراین در این مقاله ما بیشتر در مورد سیستم مدیریت باتری (BMS) خواهیم آموخت و برای درک بهتر طراحی و عملکرد ها، آن را تجزیه و تحلیل می کنیم. از آنجا که باتری ها و BMS با هم ارتباط نزدیک دارند، پیشنهاد می شود مقالات قبلی ما را در مورد خودرو الکتریکی و باتری خودرو الکتریکی مطالعه کنید.

چرا به سیستم مدیریت باتری (BMS) نیاز داریم؟

باتری های لیتیوم یون به دلیل چگالی بار بالا و وزن کم بعنوان باتری مورد علاقه تولید کنندگان برای خودرو های الکتریکی هستند. حتی اگر این باتری ها به دلیل اندازه زیاد در یک پانچ بسته بندی شوند، از نظر ماهیت بسیار ناپایدار هستند. بسیار مهم است که این باتری ها در شرایطی که نیاز به کنترل ولتاژ و جریان را دارند، هرگز بیش از حد شارژ یا تخلیه نشوند. این فرایند کمی سخت است چون تعداد زیادی از سلول ها جمع می شوند تا یک بسته باتری در خودرو شکل بگیرد. هر سلول باید به طور فردی از نظر ایمنی و عملکرد موثر کنترل شود که به یک سیستم اختصاصی ویژه به نام سیستم مدیریت باتری نیاز دارد.

برای یادگیری آردوینو (برنامه نویسی، ساخت ربات، ارتباط با اندروید) روی دوره آموزش آردوینو کلیک کنید.
برای یادگیری کامل الکترونیک روی دوره آموزش الکترونیک کلیک کنید.

همچنین برای به دست آوردن حداکثر بازده از یک بسته باتری، باید تمام سلول ها را به طور همزمان در ولتاژ مشابه شارژ و تخلیه کنیم که دوباره BMS لازم است. به غیر از این BMS مسئول بسیاری از عملکرد های دیگر است که در زیر در مورد آن ها صحبت خواهیم کرد.

موارد مهم در طراحی سیستم مدیریت باتری (BMS)

عوامل بسیاری وجود دارند‌ که باید در هنگام طراحی یک سیستم مدیریت باتری در نظر گرفته شوند. مواردی که باید به آن ها توجه شود به کاربرد نهایی استفاده از BMS بستگی دارد. به غیر از استفاده BMS در خودرو های الکتریکی در هرجایی که بسته باتری لیتیوم بکار می رود مانند آرایه صفحه خورشیدی، آسیاب بادی و… نیز مورد استفاده قرار می گیرد. صرف نظر از کاربرد، در طراحی BMS باید تمام یا بسیاری از عوامل زیر را در نظر گرفت.

کنترل تخلیه: عملکرد اصلی سیستم مدیریت باتری حفظ سلول های لیتیوم در ناحیه عملکردی ایمن است. به عنوان مثال یک سلول معمولی لیتیوم 18650 دارای ولتاژ حدود 3 ولت است. این مسئولیت BMS است که مطمئن شود هیچ یک از سلول های بسته زیر 3 ولت تخلیه نمی شوند.

کنترل شارژ: علاوه بر تخلیه، فرآیند شارژ باید توسط BMS نیز کنترل شود. اکثر باتری ها در صورت شارژ نامناسب آسیب می بینند یا طول عمر آن ها کاهش می یابد. برای شارژر باتری لیتیوم از شارژر 2 مرحله ای استفاده می شود. مرحله اول جریان ثابت (CC) نام دارد که طی آن شارژر برای شارژ باتری جریان ثابتی را تولید می کند. هنگامی که باتری تقریباً پر می شود، از مرحله دوم به نام ولتاژ ثابت (CV) استفاده می شود که طی آن ولتاژ ثابت با جریان بسیار کم به باتری داده می شود. BMS باید اطمینان حاصل کند که ولتاژ و جریان هنگام شارژ از حد نفوذپذیری فراتر نرود تا باتری ها زیاد شارژ یا شارژ سریع نشوند. حداکثر ولتاژ مجاز شارژ و جریان شارژ را می توان در دیتاشیت باتری یافت.

تعیین وضعیت شارژ (SOC): شما می توانید SOC را به عنوان شاخص سوخت خودرو الکتریکی تصور کنید. این در واقع ظرفیت باتری را بر حسب درصد به ما می گوید. دقیقاً مانند آنچه در تلفن همراه ما وجود دارد. اما به آن آسانی به نظر نمی رسد. ولتاژ و جریان شارژ و دشارژ بسته باید همیشه کنترل شود تا ظرفیت باتری پیش بینی شود. پس از اندازه گیری ولتاژ و جریان، الگوریتم های زیادی وجود دارد که می توان برای محاسبه SOC بسته باتری استفاده کرد. متداول ترین روش، روش شمارش کولن است. ما در ادامه مقاله در این باره بیشتر بحث خواهیم کرد. اندازه گیری مقادیر و محاسبه SOC نیز به عهده سیستم مدیریت باتری است.

تعیین وضعیت سلامت (SOC): ظرفیت باتری نه تنها به ولتاژ و مشخصات جریان آن، بلکه به سن و دمای عملکرد آن نیز بستگی دارد. اندازه گیری SOH در مورد سن و چرخه عمر مورد انتظار باتری براساس سابقه استفاده از آن به ما می گوید. به این ترتیب می توانیم بفهمیم که چقدر مسافت پیموده شده (مسافتی که پس از شارژ کامل طی می شود) خودرو الکتریکی با افزایش سن باتری کاهش می یابد و همچنین می توان فهمید که چه زمانی باید بسته باتری تعویض شود. SOH نیز باید توسط سیستم مدیریت باتری محاسبه شود.

تعادل سلولی: یکی دیگر از عملکرد های مهم BMS حفظ تعادل سلول است. به عنوان مثال، در یک بسته 4 سلوله که به صورت سری وصل شده اند، ولتاژ هر چهار سلول باید همیشه باهم برابر باشد. اگر یک سلول ولتاژ کم یا زیادتری نسبت به سلول دیگر داشته باشد، بر کل بسته تأثیر می گذارد. مثلاً اگر یک سلول 3.5 ولت است و سه سلول دیگر 4 ولت است، در هنگام شارژ این سه سلول به 4.2 ولت می رسند، در حالی که سلول 3.5 ولت به 3.7 ولت رسیده است. به همین ترتیب این سلول برای اولین بار قبل از سه سلول دیگر به 3 ولت تخلیه می شود. به دلیل وجود این تک سلول، نمی توان از حداکثر ولتاژ تمام سلول های دیگر موجود در بسته استفاده کرد، بنابراین بازده کمتری خواهیم داشت.

برای مقابله با این مشکل سیستم مدیریت باتری باید چیزی به نام تعادل سلولی را اجرا کند. انواع مختلفی از تکنیک های تعادل سلولی وجود دارد، اما روش های معمول استفاده شده تعادل سلولی از نوع فعال (active) و غیرفعال (passive) است. در تعادل غیر فعال این ایده وجود دارد که سلول های دارای ولتاژ اضافی از طریق بار مانند مقاومت مجبور به تخلیه می شوند تا به مقدار ولتاژ سلول های دیگر برسند. در حالی که در تعادل فعال، سلول های قویتر برای شارژ سلول های ضعیف تر استفاده می شوند تا ولتاژ های آن ها یکسان شود.

کنترل گرمایی: عمر و کارایی یک بسته باتری لیتیوم به شدت به دمای کار بستگی دارد. باتری در آب و هوای گرم در مقایسه با دمای طبیعی اتاق سریعتر تخلیه می شود. علاوه بر این، مصرف جریان زیاد باعث افزایش دما می شود. این امر به یک سیستم گرمایی (عمدتاً روغن) در بسته باتری نیاز دارد. این سیستم گرمایی فقط باید بتواند دما را کاهش دهد اما در صورت نیاز باید در مناطق سردسیر نیز دما را افزایش دهد. BMS وظیفه اندازه گیری دمای سلول را بر عهده دارد و بر این اساس سیستم گرمایی را کنترل می کند تا دمای کلی بسته باتری را حفظ کند.

تأمین از خود باتری: تنها منبع تغذیه موجود در خودرو الکتریکی خود باتری است. بنابراین یک BMS باید با همان باتری که قرار است از آن محافظت و نگهداری کند طراحی شود. این ممکن است ساده به نظر برسد اما دشواری طراحی BMS را افزایش می دهد.

توان ایده آل کمتر: یک سیستم مدیریت باتری حتی اگر ماشین در حال کار یا شارژ یا در حالت ایده آل باشد باید فعال و در حال کار باشد. این باعث می شود مدار BMS به طور مداوم تغذیه شود و از این رو اجباری است که BMS انرژی بسیار کمتری مصرف کند تا باتری زیاد تخلیه نشود. وقتی یک خودرو الکتریکی تا هفته ها یا ماه ها شارژ نمی شود، BMS و مدار های دیگر باتری را کم کم تخلیه می کنند و در نهایت لازم است قبل از استفاده بعدی باتری شارژ شود. این مشکل هنوز حتی در اتومبیل های معروف مانند تسلا نیز همچنان وجود دارد.

همچنین اگر در مورد این مطلب سوالی داشتید در انتهای صفحه در قسمت نظرات بپرسید

جداسازی گالوانیک: سیستم مدیریت باتری به عنوان پل بین بسته باتری و ECU خودرو الکتریکی عمل می کند. تمام اطلاعات جمع آوری شده توسط سیستم مدیریت باید به ECU ارسال شود تا بر روی ابزار یا داشبورد نمایش داده شود. بنابراین BMS و ECU باید به طور مداوم بیشترین ارتباط را از طریق پروتکل استاندارد مانند ارتباط CAN یا باس LIN برقرار کنند. BMS باید قادر به ایجاد یک جداسازی گالوانیکی بین بسته باتری و ECU باشد. جهت کسب اطلاعات بیشتر مقاله ایزولاسیون گالوانیک را بخوانید.

ثبت اطلاعات: برای BMS مهم است که یک بانک حافظه بزرگ داشته باشد زیرا مجبور است داده های زیادی را ذخیره کند. مقادیری مانند وضعیت سلامت SOH تنها در صورت مشخص بودن سابقه شارژ باتری قابل محاسبه است. بنابراین BMS باید از زمان نصب، چرخه های شارژ و زمان شارژ بسته باتری را ردیابی کند و در صورت لزوم این داده ها را قطع کند. این امر همچنین به ارائه خدمات پس از فروش یا تجزیه و تحلیل مشکل خودرو الکتریکی برای مهندسان کمک می کند.

دقت: وقتی باتری شارژ یا تخلیه می شود ولتاژ روی آن به تدریج کم یا زیاد می شود. متاسفانه منحنی تخلیه (ولتاژ در برابر زمان) باتری لیتیوم دارای مناطق یکنواخت است، بنابراین تغییر ولتاژ بسیار کمتر است. این تغییر برای محاسبه مقدار SOC یا استفاده از آن برای تعادل سلولی باید به طور دقیق اندازه گیری شود. BMS با طراحی خوب می تواند از دقت ± 0.2 میلی ولت برخوردار باشد اما حداقل 1 میلی ولت تا 2 میلی ولت را دارد. به طور معمول از ADC شانزده بیتی در فرآیند استفاده می شود.

سرعت پردازش: BMS یک خودرو الکتریکی برای محاسبه مقدار SOC و SOH و… مجبور است تعداد زیادی پردازش را انجام دهد. الگوریتم های زیادی برای این کار وجود دارد و حتی برخی از آن ها برای انجام کار از یادگیری ماشین استفاده می کنند. این امر BMS را به یک دستگاه گرسنه پردازش تبدیل می کند. جدا از این، همچنین باید ولتاژ سلول را در میان صد ها سلول اندازه گیری کرده و تقریباً بلافاصله متوجه تغییرات ظریف شود.

بلوک های ساختمان BMS

انواع مختلفی از BMS در بازار موجود است، شما می توانید یکی را به تنهایی طراحی کنید یا حتی IC کامل را که به راحتی در دسترس است خریداری کنید. از دیدگاه ساختار سخت افزار تنها سه نوع BMS بر اساس توپولوژی آن وجود دارند که عبارتند از: BMS متمرکز، BMS توزیع شده و BMS مدولار. با این حال این سیستم ها عملکرد مشابهی دارند. در زیر یک سیستم مدیریت باتری عمومی نشان داده شده است.

بلوک های ساختمان BMS

فرا گیری داده های BMS

بیایید بلوک عملکرد بالا را از هسته آن تجزیه و تحلیل کنیم. عملکرد اصلی BMS نظارت بر باتری است که برای آن نیاز به اندازه گیری سه پارامتر مهم یعنی ولتاژ، جریان و دما از هر سلول در بسته باتری است. ما می دانیم که بسته های باتری با اتصال سلول های مختلف بصورت سری یا موازی به وجود می آیند. تسلا 8256 سلول دارد که 96 سلول به صورت سری و 86 سلول به صورت موازی به هم متصل می شوند تا یک بسته را تشکیل دهند. در حالت اتصال سری باید ولتاژ را در هر سلول اندازه گیری کنیم اما جریان کل مجموعه یکسان خواهد بود. به طور مشابه وقتی مجموعه ای از سلول ها به طور موازی به هم متصل می شوند، ما باید فقط کل ولتاژ را اندازه بگیریم زیرا ولتاژ هر سلول هنگام اتصال موازی با ولتاژ کل برابر خواهد بود. تصویر زیر مجموعه ای از سلول ها را که به صورت سری به هم متصل شده اند نشان می دهد. می توانید ولتاژ و دمایی را که برای سلول های فردی اندازه گیری می شود مشاهده کنید.

فرا گیری داده های BMS

چگونه ولتاژ سلول را در BMS اندازه گیری کنیم؟

از آنجا که در یک خودرو الکتریکی معمولی تعداد زیادی سلول به هم متصل است، اندازه گیری ولتاژ تک تک سلول های یک باتری کمی چالش برانگیز است. اما تنها در صورت مشخص کردن ولتاژ یک سلول، می توان تعادل سلولی را انجام داد و از سلول محافظت کرد. برای خواندن مقدار ولتاژ سلول از ADC استفاده می شود. اما از آنجا که باتری ها به صورت سری متصل هستند، پیچیدگی در این زمینه زیاد است. به این معنی که ترمینال هایی که ولتاژ از طریق آن ها اندازه گیری می شود، هر بار باید تغییر کند. روش های زیادی برای انجام این کار وجود دارد که شامل رله ها، ماکس ها و… است. علاوه بر این، برخی از آی سی های مدیریت باتری مانند MAX14920 نیز وجود دارد که می تواند برای اندازه گیری ولتاژ های یک سلول تکی از چندین سلول (12-16) که بصورت سری متصل شده اند، استفاده شود.

چگونه دمای سلول را برای BMS اندازه گیری کنیم؟

به غیر از دمای سلول، گاهی اوقات BMS همچنین باید دمای باس و دمای موتور را اندازه گیری کند زیرا همه چیز با جریان بالا کار می کند. رایج ترین عنصر مورد استفاده برای اندازه گیری دما NTC نام دارد که مخفف (Negative temperature Co-efficient (NTC است. این شبیه مقاومت است اما مقاومت را بر اساس دمای اطراف تغییر می دهد (کاهش می دهد). با اندازه گیری ولتاژ روی این دستگاه و با استفاده از یک قانون اهم ساده می توان مقاومت و در نتیجه دما را محاسبه کرد.

AFE برای اندازه گیری ولتاژ و دما سلول

اندازه گیری ولتاژ سلول می تواند پیچیده شود زیرا به دقت بالایی نیاز دارد و همچنین ممکن است نویز های سوئیچینگ را از mux تزریق کند. جدا از این، هر سلول از طریق یک سوئیچ برای تعادل سلولی به یک مقاومت متصل است. برای غلبه بر این مشکلات از AFE استفاده می شود. یک AFE در mux، بافر و ماژول ADC را با دقت بالا ساخته است. به راحتی می تواند ولتاژ و دما را اندازه گیری کرده و اطلاعات را به میکروکنترلر اصلی منتقل کند.

چگونه جریان بسته را برای BMS اندازه گیری کنیم؟

بسته باتری خودرو الکتریکی می تواند مقدار زیادی جریان تا 250 آمپر یا حتی بیشتر را تأمین کند. علاوه بر این ما باید جریان هر ماژول را در بسته اندازه گیری کنیم تا اطمینان حاصل کنیم که بار به طور مساوی توزیع می شود. در حالی که المان سنجش جریان را طراحی می کنیم، باید بین دستگاه اندازه گیری و حسگر نیز جدایی ایجاد کنیم. متداول ترین روش برای یافتن جریان، روش شنت و روش مبتنی بر سنسور-هال است. هر دو روش دارای موافقان و مخالفان خود هستند. روش های شنت قبلاً با دقت کمتری در نظر گرفته می شدند، اما اخیراً شنت های با دقت بالا با تقویت کننده های مجزا و مدولاتور ها طراحی شده اند که آن ها بیشتر از روش مبتنی بر سنسور-هال استفاده می شوند.

تخمین وضعیت باتری

بیشترین توان محاسباتی یک BMS برای تخمین وضعیت باتری اختصاص یافته است. این شامل اندازه گیری SOC و SOH است. SOC را می توان با استفاده از ولتاژ سلول، جریان، مشخصات شارژ و مشخصات تخلیه محاسبه کرد. SOH را می توان با استفاده از تعداد چرخه شارژ و عملکرد باتری محاسبه کرد.

چگونه SOC یک باتری را اندازه گیری کنیم؟

الگوریتم های زیادی برای اندازه گیری SOC باتری وجود دارد که هرکدام مقادیر ورودی خاص خود را دارند. متداول ترین روش برای SOC روش شمارش کولن نام دارد. بعداً در این باره بیشتر بحث خواهیم کرد. علاوه بر این الگوریتم های پیشرفته و پیچیده دیگری نیز وجود دارد که در زیر گفته شده اند.

روش های اساسی

  • روش شمارش کولن
  • روش آمپر ساعت (Ah)
  • روش ولتاژ مدار باز (OCV)
  • امپدانس و روش اندازه گیری IR

الگوریتم های بر اساس یادگیری ماشین

  • Neural Network Fuzzy Logic: الگوریتم پردازش عددی داده ها مثل سیگنال ها، تصاویر و محرک ها
  • Support Vector Mashine: الگوریتم طبقه بندی و تحلیل داده ها

روش پیشرفته

تخمین مدل فضای حالت با استفاده از فیلتر کالمن: فیلتر کالمن الگوریتمی است که حالت یک سیستم پویا را با استفاده از مجموعه ای از اندازه گیری های شامل خطا در طول زمان برآورد می کند.

تکنیک شمارش کولن

در حال حاضر روش شمارش کولن از الگوریتم های مورد استفاده و آسان است. براساس این واقعیت است که نسبت بین کل شارژ ورودی و حداکثر ظرفیت باتری مقدار SOC را به ما می دهد. فرمول آن در زیر آورده شده است.

SOC = کل شارژ ورودی / حداکثر ظرفیت

SOC = Total Charge Input / Maximum Capacity

در حالی که حداکثر ظرفیت باتری در دیتاشیت باتری ذکر خواهد شد، محاسبه کل شارژ ورودی به برخی از محاسبات ریاضی نیاز دارد. کل شارژ ورودی حاصل جریان و زمان است، اما مقدار جریان بر اساس زمان متفاوت است و بنابراین ما باید از روش انتگرال جریان برای تعیین کل شارژ ورودی استفاده کنیم. انتگرال از همه مقادیر جریان مقدار کل شارژ ورودی را به ما می دهد.

برای درک این موضوع اگر در نظر بگیریم که مقدار جریان ثابت است مثلاً 2A برای 4 ساعت، مقدار کل شارژ ورودی 8Ah خواهد بود و اگر حداکثر ظرفیت باتری 25Ah باشد، مقدار SOC به سادگی ((2 * 4) / 25) 32٪ است. اما این روش چندان قابل اطمینان نیست زیرا با افزایش سن باتری از حداکثر ظرفیت باتری کاسته می شود. از این رو الگوریتم های دیگری نیز توسعه داده شدند.

مدل سازی باتری

برای استفاده از هر یک از الگوریتم هایی که در بالا گفته شد یا بررسی اینکه BMS شما مطابق انتظار کار می کند یا نه، ما باید یک مدل ریاضی برای بسته باتری خود ایجاد کنیم.

چرا ما به مدل سازی باتری نیاز داریم؟

یک بسته باتری معمولی حدود 6 ساعت طول می کشد تا شارژ شود و تخلیه نیز 6 ساعت دیگر طول می کشد. ولتاژ و مشخصات سلول در طول شارژ و تخلیه بر اساس بار، سن، دما و بسیاری از این شرایط متفاوت خواهد بود. شارژ و تخلیه باتری در تمام شرایط لازم برای کل چرخه عمر بسته باتری عملاً امکان پذیر نیست تا بررسی کنید BMS مطابق انتظار کار می کند یا خیر. به همین دلیل است که مدل باتری تولید شده است. این مدل می تواند به عنوان یک باتری مجازی در طول مرحله توسعه BMS عمل کند.

دقت SOC و SOH نیز به دقت مدل باتری بستگی دارد. بنابراین باید همیشه درستی و استحکام بالایی داشته باشد. یک نوع کاربرد معمولی از مدل باتری در زیر نشان داده شده است.

در یک مدل باتری ایده آل، ولتاژ ورودی باید با ولتاژ خروجی برابر باشد و مقدار خطا صفر باشد. اما در عمل دستیابی به این شرایط سخت است زیرا پارامترهای زیادی مانند دما، سن و… وجود دارد که می تواند بر سیستم تأثیر بگذارد. مدل های زیادی برای باتری در دسترس است که از آن ها مدل الکتروشیمیایی سخت ترین و دقیق ترین مدل است.

مدیریت حرارتی BMS

به غیر از اندازه گیری ولتاژ، جریان و دما و محاسبه SOC ، SOH و…، BMS وظیفه مهم دیگری نیز در تنظیم دمای باتری دارد. اگر یک باتری در دمای بالاتر یا پایین تر کار کند سریعتر تخلیه می شود. برای جلوگیری از این کار، سیستم های خنک کننده در باتری استفاده می شود.
برای مثال تسلا از خنک کننده مایع استفاده می کند که در آن یک لوله از میان بسته باتری عبور می کند تا با تمام سلول ها ارتباط برقرار کند.
سپس ماده خنک کننده ای مانند آب یا گلیکول از طریق لوله ها عبور داده می شود. دمای مایع خنک کننده توسط سیستم مدیریت باتری بر اساس دمای سلول کنترل می شود. علاوه بر این باتری ها از هوا یا مواد شیمیایی نیز برای حفظ دمای مورد نیاز استفاده می کنند.

این مقاله در اینجا به پایان می رسد، اما هنوز چیز های زیادی وجود دارد که در مورد سیستم مدیریت باتری و نحوه کار آن ها بدانیم. امروزه بسیاری از شرکت های سیلیکونی مانند Renesas ، Texas Instruments و… وجود دارند. آن ها به تنهایی مجموعه ای از سیستم های مدیریت باتری IC و کیت های ابزار خود را دارند. با ورود هر خودرو الکتریکی جدید در بازار سیستم مدیریت باتری متحول می شود تا هوشمند تر بوده و برای استفاده راحت تر و آسان تر باشد.

برای مشاهده توضیحات روی دوره مورد نظر کلیک کنید.

برای دریافت مطالب جدید در کانال تلگرام یا پیج اینستاگرام آیرنکس عضو شوید.

تصویر از محمد رحیمی

محمد رحیمی

محمد رحیمی هستم. سعی میکنم در آیرنکس مطالب مفید را قرار دهم. (در خصوص سوال در مورد این مطلب از قسمت نظرات همین مطلب اقدام کنید) سعی میکنم تمام نظرات را پاسخ دهم.

4 نظر

  1. با سلام
    خیلی عالی بود . مطالب بسیار خوبی داشت . ممنون از زحمات شما

    1. سلام جناب، خوشحالم که براتون مفید واقع شده

  2. باسلام
    عالی بود ممنونم ازشما لطف کنید درمورد خودروهای برقی بیشتر مطلب بزارید درمورد همه سیستم هاش اگرامکانش هست

    1. سلام جناب. خوشحالم که براتون مفید بوده. در برناممون هست که در مورد خودرو های برقی اطلاعات جامعی رو قرار بدیم.

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *